枣庄是座鲁南小城。作为资源枯竭型城市，枣庄地级市计算的GDP排到了山东倒数第一。但京沪高铁在经过枣庄时却设了两站（滕州东、枣庄）。铁路经过不发达的地区，已经是铁路线路规划时的一种约定俗成的原则，目的是为了通过道路建设拉动地方发展。只不过事与愿违，如今高铁线路的建设往往成为超大规模城市吸干中小城市人才、资源的快速通道。此话题暂且按住不表。
与济宁相似，枣庄也出现了孪生城的城市布局：老城市中区，新城薛城区。上世纪九十年代初，市委市政府西进薛城区，之后围绕市府大楼建设枣庄新城。枣庄市的主要资源也都集中到了薛城区，京沪高铁也选择贴近薛城区设站。有意思的是，现在京沪铁路上的枣庄西站原先是枣庄站，现在的高铁枣庄站建设之时称枣庄西站。2010年6月起，因为给京沪高铁站名让路，枣庄西站和枣庄站又互换了站名。
高铁站的“规则”
枣庄站所在的薛城区，人口和经济产值均不及隔壁滕州市的三分之一，人均收入水平也略低于滕州。但因为是市区所在地，因此高铁站规模大过滕州东。规划中的济枣高铁，经过老城市中区设枣庄南站，占地面积更是翻倍。
滕州东站 8000平米，2台4线
枣庄站 10000平米，2台6线
枣庄南站 20000平米，2站6线
高铁站越修越大，是伴随中国高铁速度而来的一个普遍现象。中国的火车站从什么时候给人以“大”的印象呢？1959年，北京十大建筑相继落成，其中包括北京火车站。当时的北京十大建筑，实际也是国家十大建筑，是建国十周年献礼工程。火车站和国家博物馆、人民大会堂、农展馆等一道，树立了国家建筑的基本样式。大，是国家建筑最明显的特征。
高铁站面相学
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宋代伦
△本文所述画轴相应展示
△截图来自《十三邀》对话马岩松。
而奠定当代高铁站样式的中国现代化火车站，是1987年底建成的上海火车站，即新客站。现在火车站习以为常的元素都在此开创：自动扶梯，高进低出，跨线候车，南北开口，候车室空调，旅客地道，计算机信息监控，广播系统……最重要的是，外立面消除了民族式建筑特色，设计服务于功能，大面积采用玻璃幕墙。
△1988年和2000年的上海火车站。图片来自网络
千站一面
因“快”而牺牲多样性，这是加速的中国城市化的通病。中国城市的高铁站并非没有设计，但为什么又给人一种千篇一律的感觉呢？究竟是哪些要素构成了高铁站的面相？
△《中国式造城》政府机关建筑面相学图解。
《城市中国》04期“中国式造城”中，对政府机关建筑外观要素进行分类，形成一套政府建筑面相学。基于此分析方法，《城市中国》对京沪（杭）高铁沿线的高铁站也进行面相学分析，并形成面相要素排行榜：
△京沪（杭）高铁各站面相要素排名。制图：唐菲
△京沪（杭）高铁各站面相轮廓图。制图：林记
大而无当，可能是对中国高铁站一个综合性的评价。为了追求速度，高铁线往往在市郊或荒野开辟新站。又因为高铁站本身的大，导致围绕高铁站规划建设的高铁新城尺度巨大，无法形成适宜的商业气氛和持续的人流密度。
△京沪（杭）高铁各站及周边卫星图。
正如在 高铁里外的“标语中国”| 超·中国② 里提到的，中国高铁站作为国土空间的压缩性象征，是一种国家形象，与政府建筑并无二致。国家建筑是稳定与安全的象征，因此很难有建筑和空间设计上的创新。从这个意义上，高铁站既是城市的标志性建筑，又难以成为标志性建筑。
县市高铁——一种社区中心的视角
实际上，如今三四线城市，乃至县的高铁站日益增多，其开发建设不应该遵循超大城市的效率至上的逻辑，而应该更加考虑综合开发，且应该尽快提上日程。至少有几点思考：
第一，商业的本质就是聚集，高铁站具有天然的聚集人气的作用。在大城市当前以疏解人群的诉求下，大体量的独立车站建设尚且可以理解（但也必将走向综合开发，唯一的阻碍可能是国铁的产权问题）。但在县城、小城镇，高铁站应该顺应聚集特点和高标准建设的优势，建设成为交通、商业、社区文化多目标的交流中心，而且是单体建筑。否则建设高铁站、又建设不切实际的站前广场，希望人们在站前广场周边形成聚集，这本身就是本末倒置。
△桐庐县高铁站。摄影：崔国
第二，精细化的土地开发势在必行。原先城市需要拉动，我们习惯了将高铁站布局在城区之外，在城与站之间留下空白，然后再用低效的土地开发模式将这一“空白”区域填满。然而西南交大TOD上海研究中心朱晓兵曾指出，我们原先的战略眼光不够，这种开发往往会在很快的时间内就发现其落伍之处。例如上海一号线莘庄地铁站，才启用了仅十年，就已经完全跟不上今天的城市发展诉求，而不得不花费更高的成本，在现有的规交站房之上做改建、加建。日建设计的东京涩谷站的加建改造在被人称赞想象力和精细化之余，其付出的成本却是让人无法承受的。
有人会反驳称，县级市一开始建设过高标准并不实际也不科学。但必须要说，完全可以在一开始为未来的加建留有余地，例如留足给未来加建开发的建筑柱网，一旦时机成熟，不需要付出太大成本，又能够为更新提供条件。这才是上选，实际上这种做法在香港亦早有经验。
