自从晚清时火车被引入中国，交通运输速度的加快极大地推动了中国现代化进程，也重构了人们对时间、空间的认知。在当今的高铁时代，千百年来缓缓流动的大运河则映射出了中国加速的城市化进程，以及人与基础设施愈发复杂的关系。在2019苏州国际设计周上，《城市中国》杂志受邀参展，呈现了一场主题为“超·中国——河道轨道映射的中国加速与压缩镜像”的精彩展览。
宋代伦
《城市中国》研究中心 研究员
△2019苏州国际设计周，“超·中国——河道轨道映射的中国加速与压缩镜像”展览现场。
加速，中国城市化的一种叙事
More Latest Works
研究团队 /《城市中国》研究中心
统筹 / 崔国
策划 / 宋代伦
文字整理 / 张晶轩
编辑 / 张晶轩+方靖（实习生）
活动摄影+视频剪辑 / 唐菲
展览结束后两年，我们的生活已被突如其来的新冠疫情所改写。当经历了被动的减速，甚至暂停，人们更能意识到自身及社会的加速常态，并产生新的思考。以此次展览的研究内容为基础，2021年8月22日，《城市中国》团队在UCCA Edge举办沙龙，分享了对基础设施、社会加速、以及围绕“加速”的中国城市化叙事的观察和思考。
参与此次展览的《城市中国》研究员宋代伦、视觉艺术家林悦在活动现场向观众分享了自己对展览的研究内容和设计思考，艺术家石青则对两位主讲的分享作出了精彩的回应，并提出了他对大运河和“加速”的理解。
△沙龙现场。《城市中国》崔国主持此次活动。
超·中国——河道-轨道映射的中国加速与压缩镜像
什么是“超·中国”？
作为形容词，“超”可以指超级、超大。作为动词，“超”还可以指超越、赶超、超过。为了实现超越、赶超，则一定需要一个加速、超速的过程和状态。在《超·中国》研究和展览中，我们希望通过一系列的专题研究，审视三个关键词——基础设施、社会加速、（中国的）城市化。
关键词一：基础设施
基础设施既是城市的“面子”，也是城市的里子，是关系城市生死兴衰的物理支撑系统。
人与基础设施之间首先存在着一些直接的关系，比如接近、观望它、利用、占用，支配等等。因此，基础设施能够造成空间的区隔，进而产生一些社会公平问题，甚至是阶层的分化。比如，车行道越修越宽就会使非机动车和行人的空间被挤压，出行变得困难。
基础设施与人之间还有一些间接的关系。网络上喜欢用“基建狂魔”一词来形容中国，这其实就反映出，基础设施成为了民族主义和现代化叙事的一种象征。在城市尺度上，基础设施也会成为一种网红打卡的消费性的景观，比如重庆的穿楼轻轨，上海外白渡桥等等。
而说到现代中国的基础设施，铁路的发展则成为其中最重要的主题。
有一幅苏州桃花坞的木刻版画名字叫“苏州铁路火轮车公司开往吴淞”，火轮车指的就是火车。画面中有一列火车开进苏州火车站，一些上流人士坐着马车和人力车来乘车，同时画面中还出现了列车时刻表。可以看出，铁路的发展导致了人们时间观念的变化，人们对时间的计量开始变得精确。
△版画“苏州铁路火轮车公司开往吴淞”。图片来源于网络
铁路在这一百多年来到底加速了多少？
以1908年开通的沪宁铁路为例。从上海到南京一开始要花十个小时，民国成立以后提速到7小时20分，到抗战前已经缩短到5个小时以内。1996年，中国铁路大提速，沪宁铁路的时长被压缩到3个小时以内。动车组出现后，时长被进一步压缩到2小时以内，现在是最短一个小时。所以，在一百多年里，从上海到南京的铁路时长被压缩到了十分之一。
△上海到南京的铁路时长变化。制图：唐菲
△展览中集中呈现了关于铁路提速的新闻报道。
关键词二：社会加速
坐高铁时，我们可以通过竖硬币来检验一下高铁车厢是不是足够稳定。因为硬币的稳定需要高铁保持最高速度匀速运行，一旦减速，就有可能掉落。同样地，身处高速运转的社会，个体也必须加速到足够快，才能保证自己的生活是稳定的。
△在高铁上竖起硬币。摄影：宋代伦
但加速是否真的让我们的生活稳定了？
眼下，人们拥有智能手机，以及各种能够节省时间的产品，但却普遍有一种时间匮乏感。究其原因，是科技加速的速率远远赶不上事物量的增长率，我们不得不应付更多的事情。
《超·中国》系列研究案例
北京，高铁的时空压缩
高铁在国土空间上呈现出从北京向全国放射的结构，各个城市的可达性并不相同，因而产生了不均质的时空压缩。我们以北京为中心，收集了从中国各城市到北京的高铁时长，并进行了数据可视化设计，最终呈现出中国版图的时空压缩现象。
从结果上看，人口密集的中东部，包括西南，出现了非常明显的时空压缩现象，但到了东北、西北、西藏，压缩现象就没那么明显了。而这张时空压缩图也并非是一个二维的平面，压缩的同时存在着“堆积”。在一些中心、区域城市的周边，存在着一个个隆起小山峰，这些地点的可达性会相对更差。
△上图为根据高铁数据计算得出的时空压缩版图，下图为时空压缩版图中的堆积示意图。
以北京为例，大部分人可能从未去过北京东站。实际上，东站和北京其他大站一样，在等级上是一等站。它在区域联通上非常重要，干线铁路和市域铁路都经过它，且位于非常核心的地理位置（往南两百米处是通惠河，与CBD核心区的直线距离不到两公里）。然而它的可达性却极差。根据大众点评的评论，出租车无法到达，旅客只能顺着一条小路走进来。
△若遮去站厅建筑顶上的“北京东站”字样，从外观上很难识别出这是一个火车站。由于内部设施简陋，候车的人们只得坐在门外的台阶上。图为2016年时的北京东站。摄影：宋代伦
这样一来，它就形成了时空压缩版图上的一个小山丘。由于周边配套设施没跟上，以及车站本身的设计问题，实际通勤时间仍然很长。
新修的北京朝阳站也出现了同样的问题。这个高铁站位于京沈高铁线路上，修建规模很大。但由于匆忙开通，周围几乎没有任何配套的设施。乘坐地铁和公交车都非常不便，基本要靠打车，但打车体验也非常糟糕，存在指示牌缺少、入口难寻等问题。
无论是北京东站还是北京朝阳站，其实都说明了一点：当城市的轨交系统不完善的时候，市内通勤往往比去跨城通勤更耗时间。当我们把注意力全都放到高铁上时，市郊铁路就有可能会被忽视。
从社会关系，社会结构的角度来看，可以用共产党宣言里一句话来概括“加速”——“一切坚固的东西都烟消云散了”。
比如，现在店铺更换的频率越来越快，人和人之间的关系也变得更不稳定。我们能把握的时间段变得越来越短，“当下”的时间区间在不断萎缩。交通运输、传播沟通，以及工业生产过程中有意的加速是最明显、最能测量的。在资本主义的推动下，全球范围内的社会加速导致了一种时空压缩的现象。世界地图在人们的头脑里变得越来越小，最后缩成一个点。
△由交通工具的加速所导致的时空压缩现象。
图片来源：大卫哈维《后现代的状况》
法国哲学家维利里奥提出过“速度学”这个概念。这个概念衍生出了速度政权，速度政治经济学的说法。现代社会，权力、财富的获取与人所能掌握的速度直接相关。19世纪，资产阶级掌握铁路和电报；20世纪，资产阶级和军事集团掌握飞机和互联网；21世纪，平台和国家掌握移动互联网和各种终端。谁掌握了那个时代最有速度的工具，谁就有统治力。
△沙集镇的淘宝一条街。
关键词三：（中国的）城市化
中国的城市化其自身特色，牵涉到历史转型，政策，投资，土地制度等各个方面，其中最直观的角度是水泥产量和消耗量。
中国在2011-2013年这三年间的水泥用量是美国在整个20世纪水泥用量的将近1.5倍。如果上海中心大厦是一个实心的水泥大柱子，那中国每年的水泥用量可以造300座上海中心大厦一样高一样粗的大柱子。
△中国在2011-2013年的水泥用量为66亿吨，美国在1901-2000年的水泥用量为45亿吨。图片来源：USGS
中国的水泥产量在1980年代连续超过美国、日本和苏联，也恰好是中国的城市化开始加速的时期。如果用最简单的词汇来概括中国的城市化，就是“修路、造厂、盖板楼”，这些统统都需要消耗水泥。
△长三角乘坐沪宁城际或沪杭高铁时沿线的典型景观：稍近处的厂房，稍远处连片的住宅楼，轨道时不时与高速公路相交。
摄影：宋代伦
《超·中国》系列研究案例
沧州，大运河与高铁的交汇
京沪高铁与大运河全线一共有六处交汇，但当我们坐京沪高铁的时候，很少会有会关注到窗外略过的大运河。原因很明显，以高铁的运行速度，想坐在其中仔细观察窗外的河道是非常困难的。
在这种速度的差异下，两者所产生的城市化形态也截然不同。
在华北，大运河普遍缺水甚至没水，济宁以北的大运河已经没有了通航能力。因此，北方围绕大运河的城市化，以慢节奏的文化，休闲，居住功能为主。
△高铁和大运河，在沧州境内出现了两次相交。
以沧州为例，大运河和高铁在其境内有两次交汇，大运河贯穿市区，高铁则从主城区西边经过。在大运河周边，当地政府提出了“大运河文化带”的概念。他们把旧的民房拆掉，建造了各种公园、休闲绿地。在大运河东侧，当地以“大运河板块”为概念开发了不少房地产楼盘，并且把一些断头路打通，直通大运河，以此来抬升房价。
在高铁一侧，沧州则打造了一个西部新城，其城市化的特色是快节奏。新城开发的逻辑是：先修一条直通高铁站的主干道，在主干道周围造各种商务楼、写字楼、酒店。稍远的地方则会造各种大型公建，比如会展中心、体育馆、博物馆、图书馆等等。
《超·中国》系列研究案例
高铁站面相学
今天中国的高铁站最大的特点，是“机场化的车站”，或者“车站的机场化”。所有人都像蚂蚁似的，在一个巨大的、非人尺度的空间里集中候车、排队。往前追溯，这种形式应该是从上海火车站开始出现的。上海火车站是中国内地第一个现代化的火车站，它的很多设施和设计元素后来成为了各地火车站的标配，比如玻璃幕墙、自动扶梯、高进低出等等。
外立面就是高铁站的面相。我们对京沪（杭）高铁沿线的高铁站进行了面相学分析，并形成了面相要素排行榜。
△高铁站面向要素排名前五为：对称、广场、隶书红字、玻璃、幕墙、圆砖。制图：唐菲
除了大，高铁站还有一个特点是离市区远，其周围很难产生商业和人流的聚集。高铁站周围景观的特征往往是空旷。通常会有一个站前广场，并设置一大片绿化，但并无人在此逗留。
这些现象也是“加速”的副产品。
当高铁追求单纯的运行速度的时候，就会选择性忽略掉其他问题，比如如何与城市空间结合得更紧密、如何提升车站内外的连通性、商业配套等等。
△桐庐县高铁站。摄影：崔国
《超·中国》系列研究案例
古镇/水乡乌托邦
在江南地区，古镇/水乡极其多，他们与大运河以及其他水道相连通。水乡以象征“慢速”的水道为核心，主打的卖点是慢节奏，但它们实际也被绑在了加速的战车上，成为了加速社会中一种批量生产的产品。
△视觉的同质化使人们对水乡/古镇产生了刻板印象。图为西塘古镇。
在抢夺旅游市场的过程中，水乡/古镇呈现出视觉上的同质化，并进一步衍生出众多值得探讨和反思的关键词。
比如高速水乡、古镇公司、內爆的民居、猎食者热情、留影美学、一次性体验、观光式交通、拥挤的风景、本地外地化、地方全球化等等。
除了这种加速下的内爆，古镇/水乡也正在外爆，主要体现在其周边的全面房地产化。
△新罗村与周庄古镇周边的别墅群仅一河之隔，但行政区划使两地形成了截然不同的面貌。
新罗村位于上海最西端和江苏交界的地方，周庄古镇与其就隔着一条河道。上海乡下的农田是限制开发的，有一个永久基本农田保护的政策，但是江苏没有。因此，站在新罗村的农田，能望到周庄古镇周边大片的别墅群。
△京杭运河沿线城市与运河相对关系图。
加速的设计
从内容研究到展览呈现，需要用视觉艺术的方式架起研究者与公众之间的桥梁。对此，视觉艺术家林悦向观众介绍了《超·中国》展览的设计过程以及她对“加速”的理解。
林悦首先介绍了展览的主体部分——四幅超长的仿古画轴。画轴以河道、轨道、城市这三个元素作为主要脉络进行了视觉设计。从左到右代表京杭运河自北向南的走向，沿途是河岸两侧的城市分布及高铁轨道的路线。观众在观看画轴的过程中向前移动，与古时画卷的动态观赏方式相似。
林悦
视觉艺术家
毕业于清华大学视觉传达设计系
创办林记工作室
△画轴以悬挂的方式布置于展厅中央。
除了画卷，此次展览还设计制作了几样装置，其中便有中国的时空压缩版图。为更好地呈现压缩的现象，装置采用了半透明彩色亚克力片，并选用了代表年轻、活力的鲜亮色。这种轻盈的状态与中国目前“不负重”的蓬勃发展状态相近。
△装置将时空压缩后的中国空间版图与正常的中国版图叠加，并且连接了彩色亚克力片上对应城市点，形成了鲜明的对比。
另一件装置作品《信息广场》则集中展现了高铁站电子屏幕上的各种文字信息，如温馨提示、指示牌、时刻表等。林悦认为，电子屏的出现纵容了信息的快速迭代，使高铁站的每个角落都变成了信息广场，以不停滚动、不断重复的方式对封闭的空间内的乘客进行信息洗脑。（相关阅读：高铁里外的“标语中国”）
△《信息广场》在一个独立的天井空间内陈列了大量的电子屏，滚动播放搜集而来并经过加工撰写的和高铁站相关的标语和信息，制造人在信息广场中的迷失感。
整个设计过程也让林悦对“加速”的概念有了新的体会。
两千五百年的运河历史、沿岸文化，上百年的轨道发展，在经过多轮挑选、压缩、转译之后，以展览的形式向观众展示短短几天，又用两个小时的分享会对展览进行再一次的精简和分享。事实上，我们自始至终都身处在加速的过程中。
林悦也希望能以此引发观众的进一步思考：作为个体的我们，要如何面对我们与社会加速、时代发展之间的关系？在那些被压缩的时空里，被过滤的风景里，被吞食的知识里，我们自己是否也在被压缩、过滤、吞食？站在那块镜面亚克力展品面前，我们看到的究竟是错乱的现实，还是真实的自己？
水平面、位移图像、基建、或失败的能力——关于大运河的视觉笔记
展览现场，艺术家石青对宋代伦和林悦的分享进行了回应，并简单讲述了他在《能源地理》作品中对大运河的观察和思考。
对于展览中画轴所采用的长卷形式，石青认为，从竖轴到长卷，是中国绘画视觉上一个非常重要的变化。长卷与竖轴不同，无法直接悬挂欣赏，而是要徐徐展开。据石青判断，长卷的产生与南方水乡地理的条件息息相关，是由船的移动而产生的水平观看方式。
长卷展开的过程，目光随之移动，也使画作从注重空间性转变为注重时间性。石青将这种平移美学称为中国画的前现代视觉形式，可以追溯到宋代或明代。到了现代以后，火车轮船的发明大大强化了这种机械化的平移美学。
石青对大运河的观察主要与能源有关，其《能源地理》项目共进行了两次。第一次是2008年，石青驱车从北京大运河出发至杭州，沿途以煤炭换粮食。当时的冰灾导致南方大面积停电，路面结冰严重。这时候，大运河发挥了它的古老作用，把煤从北方运到南方。《能源地理》中以煤炭换粮食的方式实际回应了大运河自古以来在能源交换中的重要作用。
最后，石青也对“加速”这一概念表达了他的看法。他认为，“加速”会导致一种非线性的现实，产生前现代、现代和未来的叠加态。如果说现代主义时期产生了未来主义、速度主义的平移美学，那下一种美学形式很可能不再建立在水平视觉的基础上，而是新的东西。
Q&A
Q：据我观察，欧洲的火车站往往和城市空间结合得非常紧密，甚至会成为流浪汉聚集的负面空间。这和国内火车站前空空荡荡的广场不同，为什么国内火车站会出现这种状况？
宋代伦：我认为一个很重要的原因是：中国是一个后发的现代化国家，错过了第一、第二次工业革命。绝大多数城市的城市化发展不是从铁路起步的，而是直接从汽车、甚至飞机。这就导致了火车站与城市空间的割裂。
崔国：我们也确实观察到一个现象：国内没有类似纽约中央车站这样与城市核心地段结合非常紧密的火车站。上海火车站虽然位于核心地段，但其南侧和北侧的城市空间之间割裂非常严重。这个问题在设计或者工程技术上完全没有难度，其难度在于产权。我们的火车站以及铁路在产权上都不属于地方，而属于中央，任何新的开发都需要复杂的审批过程。
Q：中国很多新区的建设是以轨道交通为基础的，以追求效率为优先，这与简·雅各布斯在《美国大城市的生与死》中所提到的具有街道活力和人情味的城市之间能否有所调和？
石青：无论是产业、出行，还是消费，我认为新城代表一种更工业化的生活方式，地方的差异性和邻里关系只能绕回老城区才能发现。但老城目前正在衰败，这是最大的问题。
宋代伦：我以上海为例补充一个现象：上海的老城区在新城化，新城区在老城化。老城区因为正在“塌陷”，所以把老城厢、老街坊拆除，腾出来造高楼，这是典型的新城化。而新城区，像临港新城、嘉定新城，或者松江泰晤士小镇，它们反而试图在郊区实现新城市主义的理念，希望更具邻里性、更适于步行。人情味与效率结合比较好的可能是早期就开始发展轨道交通的地方，比如上海的莘庄，我认为它是国内最早的TOD形态，与周边的城市空间结合比较紧密。
石青
艺术家
“激烈空间”、
“重庆工作研究所”、
“江南基栈”联合创办人
